„Közlekedési eszközök közt vaspálya legcélszerűbb arra, hogy a nemzeti kereskedelem fölélesztésének alapjául tétessék, s a kereskedés fővonalain helyt foglaljon; mert csak a vasút képes biztos, gyors, szakadatlan, s olcsó összeköttetést szerezni,…” – írta a „legnagyobb magyar” Széchenyi István. Akár ez is lehetne 2011. évi utazásunk mottója, amely az Alföld-Fiumei Vasút 140 éve történt eseményeihez kapcsolódott.
Az Alföld–Fiumei Vasút egy magyar vasúttársaság volt a XIX. században, 1869-1871 között épült Nagyvárad–Békéscsaba–Szeged–Szabadka–Eszék vasútvonalon.
A kiegyezést követően Magyarországon erőteljes polgári átalakulás ment végbe, amely kedvező hatással volt a gazdaságra, azon belül is a vasútépítésre (1867 után a magyar kormány döntött a vasútépítésekről, amíg a kiegyezés előtti időkben a vasútépítést az osztrák kormány engedélyezte). Az Alföld-Fiumei vasútvonal megépítéséről 1867. november 13-án írtak alá a szerződést — az 1868. évi VIII. törvénycikk Nagyváradtól Eszékig adta meg a létesítési engedélyt három magyar és osztrák pénzintézet, valamint tizenkét magánbefektető bankár és nagybirtokos részére.
A vonal építésének célja az volt, hogy az Alföld terményei közvetlenül a főváros érintése nélkül eljuthassanak a fiumei kikötőbe. Ez volt az ország első olyan hosszabb vasútja, amely nem a fővárost kötötte össze az ország valamelyik tájegységével, hanem a mezőgazdasági termékekben leggazdagabb vidéki területeket.
A több szakaszban épülő vasútvonal Békéscsabát (vagy ahogy akkor még nevezték Csabát) érintő részét 1871. szeptember 14-én adták át. A Nagyvárad–Csaba közötti vonal 87 km volt a forgalomba helyezett pálya 393 km-es teljes hosszából.
A békéscsabai vasútállomáson emléktábla emlékeztet az Alföld-Fiumei vasútvonalra. A domborműves emléktáblát a Békéscsaba-Szeged vasútvonal 125 éves évfordulójára készítette Návay Sándor1996-ban (a Békéscsaba-Szeged között épített pálya része volt annak idején az Alföld-Fiumei Vasútvonalnak).
Az Alföld-Fiumei vasút megnyitotta volna az utat az Adriai tengerpart felé lehetőséget teremtve arra, hogy a magyar Alföld mezőgazdasági árui eljuthassanak a tengeren át Európa és a többi kontinens országaiba. Azért feltételes a megfogalmazás, mert ez a vasúttársaság nem ért el Fiuméig.Mi azonban eljutottunk zágrábi és károlyvárosi rövid városnézés után az Adriai tenger egykori magyar kikötővárosához, amely ma Rijeka néven Horvátország legnagyobb ipari kikötője a Kvarner-öböl partján. A város 1779-1809, továbbá 1822-1848 és 1868-1918 között Magyarországhoz tartozott, mint önálló kormányzóra bízott szabad királyi város (Separatum Corpus Sacrae Regni Coronae). Hosszan lehetne felsorolni a magyar múltra emlékeztető épületeket kezdve az akkori városháza, a városkapu, a Magyar Királyi Tengerészeti Akadémia, a színház és így tovább. A legtöbb Magyarországhoz kötődő emlék a – Baross Gábor közlekedési miniszter megálmodott és Hajnal Antal mérnök által megépített – kikötő környékén van, ott ahol egykoron vitorlások és gőzösök kötöttek ki, napjainkban pedig modern jachtok és tengerjáró hajók horgonyoznak.
Sokáig fogunk emlékezni kedves házigazdáinkra az Uvala Scott Hotelből, a tenger sokszínű kékjére, a Krk sziget szikláira, a zöld oázisnak nevezett Košljun szigetre, a tengermélyét megmutató Glassboat-katamaránon tett utazásra, Opatija gyógyüdülőhely – a XIX. századvég rangos Abbáziájának – palotaszerű üdülőire, a Plitvicei tavak farönk-járdáiról megcsodált vízeséseire és tórendszerére. Radovič Margit kalauzolásával a mai horvátországi színhelyek megismertetése mellett a Zrínyi és Frangepán családok múltját is megidézte. A kilencedik utazás élményeit örömmel osztotta meg az olvasóval az
„Őseink nyomában” klub krónikása Paulik Katalin
